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动力充沛空间大 试驾2019款BEIJING

在动力系统方面,eu7搭载最大功率为160kw(218ps),峰值扭矩为300n·m的永磁同步电机,官方公布0-100km/h加速时间为8.4秒。在驾驶过程中,不论是城市道路中超车并线、还是高速行驶时再次加速,动力都比较充沛。

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该车的动力电池采用的是来自宁德时代的三元锂电池,容量为60.225kwh,能为该车提供451km的nedc续航里程。这样的续航能力,日常城市通勤就不用说了,周末近郊出游或者是距离不是很长的城际出行也是可以胜任的。

驾驶感受

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该车有普通和运动两种驾驶模式,主要区别在于将加速踏板踩到同一位置时,运动模式下驱动电机的动力输出更大一些,使车辆的提速更快,同时也有一定的推背感,而且加速踏板的响应也更加灵敏。此外,在中控屏的“设置”菜单中的“车辆”选项里,还有一个“低功耗设置”开关,打开这一开关后,动力系统的输出会变得更加柔和,以达到降低能耗的目的,不过在日常驾驶时超车并线的动力完全够用,不会出现加速无力的现象。

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当您在“设置”菜单中的“车辆”选项里,将“单踏板”开关打开,并将“蠕行”开关关闭,可以实现单踏板操作,即仅通过对加速踏板的控制,来实现车辆的行驶与停止。不过,在使用该功能时,初期一定要练习一下,以掌握不同车速下,完全抬起加速踏板后的刹停距离。

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说到驾驶感受,纯电动车型不得不说的就是其动能回收的表现。eu7的动能回收一共有3挡可调,但是不能完全关闭。当其挡位设置为最高挡(3挡)时,完全松开加速踏板后,不会立刻就感受到特别明显的拖拽力,拖拽感是程线性增加的,据官方介绍在此设置下,完全松开加速踏板后1-2秒,刹车灯会亮起,已提示后车注意车距;而设置为最低挡(1挡)时,完全松开加速踏板后,会感受的有些许拖拽力施加在轮上,但相对比较轻柔。但当您将驾驶模式设置为运动模式时,动能回收启动时,拖拽力在感官上会比1挡更小一些。

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在刹车时,制动踏板前段表现得还不错,软硬比较适中,但稍稍有一点虚位存在,好在刹车点并不低,很容易适应;不过,当踩到中后段时,踏板稍有一些往下吸的感觉。制动踏板在踩踏力度的线性表现上,还有提升空间。

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底盘方面,该车采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架的形式。悬架整体调校比较偏舒适,在经过坑洼路段和相对比较缓和的起伏路段时,车身还是比较稳定的;对于路面上的细碎振动,悬架过滤的也比较干净;行驶中,底盘的整体感较强,而厚重感稍显不足。不过,但当车辆通过较高的减速带时,悬架会表现得稍微有些硬,这主要是因为纯电动车型的车身重量较高,减振器及弹簧的压缩量较大,当再次压缩时会相对更趋近于极限的状态,所以会有这样的表现。所以大多数纯电动车型,在经过坑洼路段时(悬架处于先舒张再压缩的工况)会比经过减速带时(悬架处于先压缩再舒张的工况)感觉更舒适一些。

全文总结:

随着动力电池载电量和纯电动车型续航能力的整体提升,像中型车这样“自耗”相对较高的“大家伙”,可能会越来越被车企所看重。毕竟在实用性上,特别是续航里程方面,较之前的技术条件而言,产品力不会再表现得那么尴尬。beijing-eu7算是在解决了续航痛点之后,交出的一份答卷。在价格方面,eu7的顶配车型控制在了18万以内,算是一个能够打动人的方面,如果在此基础上能够再多一些更高级的辅助驾驶功能,肯定会更令人心动。该车451km的nedc续航里程,在日常通勤方面确实没有任何问题,不过不知道在高速工况下,其能耗和续航表现究竟如何,我们将在拿到试驾车后,第一时间为您测试,敬请期待。

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